トヨタC-HRとアウディQ2のドライブフィールを比較！

今回はトヨタC-HRとアウディQ2のドライブフィールを比較してみましょう。

トヨタC-HRのドライブフィール

私が所有していたのはトヨタC-HR HYBRID Gと言うモデルです。



車両本体価格は2,905,200円ですが、コミコミ価格では360万円くらいになっていました。

コミコミ価格はやっぱ高い！トヨタC-HR（CHR）見積もった！



今はLEDパッケージが出たので、もう少し安く済むでしょうし、値引きも拡大しているのでコミコミで350万円くらいでは買えるのではないでしょうか。

トヨタC-HR HYBRID Gには、1.8LアトキンソンサイクルエンジンにTHS2というトヨタ謹製のハイブリッドシステムが組み合わされています。
ひとえにTHS2と言っても、年々改良が加えられており、特に2015年にデビューした新型プリウス以降のTHS2は、モーターのトルクアップだけでなく、70km/h以上のスピードでもEV走行が可能になるなど、過去のTHS2より確実に進化しています。

トヨタC-HRのココがイイ！納車されてわかった良い所【1】高速でもEV走行可能！





私はもともとハイブリッドが好きですが、特にC-HR HYBRID Gのモーターのトルク感はとても良いと感じました。
今までに乗ってきたどのハイブリッドモデルより、モーターでの発進加速はトルクフルです。
これはとても気持ちいいですね。

また、トヨタとしてはこのクラスとしては早い導入となった電動パーキングブレーキとブレーキホールドも良いですね。
ハイブリッドだと、発進時にはモーターだけで走り出すことが出来るので、ブレーキホールドを解除してもしばらくはエンジンがかからずにEV走行できます。
RX450hのブレーキホールドのように、引っ掛かりが強いわけでもないので、アクセルオンでスムーズにブレーキホールド解除できます。

走っているときもアクセルオフですぐにエンジンが止まり、EV走行になるので、燃費に良いだけでなく騒音振動面でもメリットがあります。

例えば、通常のアイドリングストップだと、信号などで停止した時にエンジンが止まるので、その際にブルンと「止まった感」があり、再スタートの際にもセルの音とエンジンがかかる「キャシャ！ブルン！」という騒音振動があります。
C-HRのようなトヨタのハイブリッドTHS2だと、車が停止する前からEV走行になっていますし、再スタートする際にもEVのまま発進するのでそうしたエンジンの停止・再始動の振動を感じづらいというメリットがあります。
モーター単独で無音無振動で滑るように走り出す感覚は、ストロングハイブリッドならではの世界観だと思います。




C-HR HYBRID Gの走りの動的質感については、ゴルフよりも高められたというボディ剛性ですが、たしかにボディは堅牢でトヨタらしからぬ硬質感があると思います。
ただ、見栄えの良い18インチタイヤの硬さとロードノイズが大きめです。



試乗時や納車直後は、タイヤが一皮むけたら静かになるかなと期待していたんですが、それはあまり改善せず、高速などでも「ゴー」というロードノイズは結構気になりました。
タイヤの銘柄などによっても変わるかもしれませんが、もう少しロードノイズを抑えられるといいのにとは思います。

硬さに関しては、道路の舗装が荒れたところではビリビリと内装がビビる場合もあり、もう少し硬さが取れた乗り味でも良いかなとも思います。
ただ、乗っていて不快なほど硬いというわけではなく、日常の走行シーンではほぼ問題ありません。
マンホールを超えた際にもカンカンとくるような硬さではないのでご安心を。



ステアフィールに関しても概ね良好です。
ロードインフォメーションが伝わるというほどでもないですが、トヨタ車としては軽すぎないテイストは良いですね。

一方で、走りにも注力した車という割には、パドルシフトはおろか、シフトノブでもシーケンシャルにシフトを変えられないのは残念でした。
1.2Lターボモデルにのみ、シフトノブでシーケンシャルにシフトチェンジできたと思いますがハイブリッドにはありません。



また、C-HRにはドライブモードセレクトがあるんですが、これが非常にわかりづらい場所にあって、とっさに変えられません。



ステアリングスイッチでメニューを呼び出して、マルチインフォメーションディスプレイ内で選択するという形です。
走りにも注力した車なら、物理スイッチとしてすぐさまアクセスできるところにドライブモードセレクトがあると良かったのになぁと思いました。

レクサス車のように、ドライブモードセレクトが物理的にあれば、高速の合流や山道に入った時など、気分によってドライブモードを切り替えることがよくありますが、C-HRでは、結局スポーツモードで走ったのは数えるほどしかありませんでした。
スポーツモードに設定しておいても、エンジンOFFでノーマルに戻ってしまうので。
その辺りもレクサス同様の処理ですが、スポーツモードを記憶しておいてくれればいいのにと思います。


↑クリックで拡大します。

ネガティブなことも書きましたが、一方でものすごく評価が高いのがC-HRの燃費に関してです。

これは驚いたと言うほど良かったですね。
以前からCT200hなどで燃費チャレンジをしていた身でしたが、チョイ乗りメインでエコランとか特に意識して無くても23〜25km/Lをコンスタントに出していました。
しかも燃費に不利な冬場においても、です。
新型プリウスから導入されている次世代THS2の実力はすごいなと感心させられました。




この次世代THS2がすごいのが、高速走行時でもEV走行が可能になっている点。
以前のTHS2では時速70km以上になると、エンジンが止まることがありませんでした。
それが、C-HRのハイブリッドでは、時速100km以上でも、アクセルオフでEVモードに変わります。
かなりシビアなアクセルワークにはなりますが、ハイブリッドインジケーターを見ながらEV走行を維持することも出来ます。



このくらいまでのアクセルの踏み加減なら、エンジンがかからずモーターで走ることが出来ます。
ただ、100km/hで走行中は、モーターのトルクだけでは車速を維持するのは難しくゆるゆると減速していくのでたまにエンジンを使って加速する必要はあります。
ただ、そうしたエコランをすると、高速走行でも驚異的な燃費を叩き出すことも可能。



こちらは東北道を60kmほど走った時に燃費チャレンジした時のもの。

高速でエアコンONにしていても、30.2km/Lまで燃費が伸びました。

ハイブリッドでも高速でEV走行できるようになったのは、ハイブリッドを乗り継いできている身としてはかなりスゴイと思いました。

アウディQ2のドライブフィール

続いて、アウディQ2 1.0TFSI SPORTのドライブフィールのインプレッションです。



アウディQ2 1.0TFSI SPORTは実質的なベースグレードとなり、車両本体価格は364万円ですが、ナビや安全装備などオプションで付けなければならないので、コミコミ価格は450万円前後まで跳ね上がります。

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インパネにあるスタートスイッチを押して、1.0Lのエンジンを始動させます。



エンジンが始動するときは、若干の揺れを感じます。
ただ、エンジンからの騒音やアイドリング時の振動はかなり抑え込まれていて、3気筒の1.0Lエンジンであるとは、にわかには信じられないほど。


シフトをDレンジに入れて、アクセルを踏めば電動パーキングブレーキが自動で解除されて走り出します。



アウディ車の良いところとしては、ブレーキホールドボタンをいちいち始動の度に押さなくても、前回の状態を覚えていてくれること。乗るたびにホールドボタンを押す必要があるトヨタ車とは違います。


もはや円熟の域にあるアウディの7速Sトロニックですが、1.0LのTFSIエンジンとの相性はバッチリですね。
変速のショックもまったくなく、ダイレクト感と言う部分においては、同じグループのフォルクスワーゲン車のDSGよりもアウディのSトロニックのほうが感じる気がします。

アウディQ2 1.0TFSI SPORTでいざ走り出すと、これまた1.0Lとは信じられないほどのトルクとダイレクト感でグイグイと走ってくれます。

そして、コンパクトSUVのとは思えない重厚な乗り味なんですよね。
アウディQ2は、プラットフォームはA3やゴルフなどと同じMQBを使って作られており、BセグというよりはCセグ車同等のシャシー性能を持っているにも関わらずコンパクトなボディという、なんとも贅沢な車になっています。




アウディQ2に搭載される1.0LのTFSIエンジンは、すでにアウディA1に搭載されているものと基本的には同じですが、A1よりも過給圧が引き上げられて、A1の1.0 TFSIの95ps/16.3kgmに比べて、Q2は116ps/20.4kgmと出力もトルクも増大されています。

トヨタC-HR HYBRIDは、1.8Lアトキンソンサイクルエンジンとモーターで、システム最大出力が122psですので、出力としては、C-HRのほうが上ですが、走ったときの力強さとダイレクト感では、アウディQ2のほうが勝ります。



アウディQ2 1.0TFSI SPORTで走っていて何が楽しいかというと、やっぱりその重厚感ある乗り味と、緻密で密度感のあるドライブフィールです。
これは言葉で形容するのが難しいのですが、アクセルに対するトルクの付き方や、路面の不快なザラつきはカットしながらもジックリとしたステアフィールであったり、堅牢なボディ剛性と17インチタイヤ＆アルミホイールがもたらす角の取れた硬質感が、本当に心地よいんです。



個人的にはもっとインチアップしたイカすアルミホイールを装着したい気もするんですが、この極上の乗り味とトレードオフと考えると、これでベストとも思えるほど。

コンパクトSUVとは思えない重厚感のある走りなんですが、それでもやっぱりキビキビした感覚はありますし、不思議なドライブフィールでもあるんですよね。
Q7クラスの重厚感のまま、コンパクトになったとでも言いましょうか、こんな乗り味のコンパクトSUVは他には無いと思います。



そして静粛性も特筆モノです。
特にエンジンルームからの音の侵入がものすごく静かです。
レクサスRX450hより静かといえば、どのくらい静かなのかわかるでしょうか。

静かな理由の一つとして、1.0LのTFSIエンジンと7速Sトロニックの仕事が素晴らしく、2,000rpm以上回すことがまずありません。
シフトショックも皆無にも関わらず、DCT特有のダイレクト感もしっかり残っており、60km/hで7速に入るほどクロスしていながらも高いギアを保ったままグイグイと加速してくれるのは、「これはディーゼルエンジンなのか？」と錯覚してしまうほど。

事実、私が以前に所有していたデミオの1.5Lディーゼルエンジンよりも遥かにトルクフルに感じます。
これで1.0Lですからね。
エンジンだけじゃなく、7速Sトロニックの相性も大きく貢献しているとは思いますが、1,500rpmでもぐいぐい加速するのはスゴイとしか言いようがないです。



ただ、瞬発力という面では、どうしても高いギアを保ったまま走ろうとするので、キックダウンしてから加速体制に入るまで若干時間がかかります。
そんな時には、シフトをSモードにすると2,000rpmくらいのトルクの美味しいところを積極的に使うシフトの変速セッティングになり、エンジンがスケールアップしたようなトルク感になります。
これは面白い！！
クルマが軽くなったかのような軽快な加速フィールになり、キビキビと走る様になります。

アウディQ2では、ドライブセレクトでいろいろ設定も変えられ、Dynamicに設定するとアイドリングストップもOFFになり、いつでも加速体制に入れるセッティングになります。



Individualにすると、ステアフィールとアクセルレスポンスが任意で設定できるようになります。
これで好みのフィーリングに設定しておけば、Q2の走りもなお楽しくなります。

アウディQ2はもともとやや重めのステアフィールで、重厚感を感じるものになっていますが、Comfortにすればステアフィールも軽くなります。
軽くなっても国産車のそれよりは重めで、ロードインフォメーションの反力はしっかり感じます。

私の場合は、「飛ばさない楽しさ」が好きなので、特にシフトをSモードにしたりドライブモードをSportしなくても、トルクフルで高めのギアを保って走るのが楽しいです。

ドライブモードの切り替えスイッチも、ダッシュボードに物理スイッチとしてあるので、C-HRよりも切り替えやすいですし、実際結構切り替えて使っています。
また、シフトも左に倒せばシーケンシャルモードになって7速Sトロニックを任意で操作することもできるので、それでドライブを楽しむことも結構あります。



ただ、C-HR同様にステアリングにはパドルシフトが無いのが残念。


そして、アウディQ2最大の欠点とも言えるのが、アイドリングストップからの復帰です。
アウディQ2では、信号などで止まる際の減速中に、完全停車する前の時速10km/h以下くらいでエンジンがストップします。
これは燃費にもすごく効く賢い制御だと思います。
そして、電動パーキングブレーキ＋ブレーキホールドがあるので、ブレーキペダルから足を離してもブレーキが維持されるのもGOODです。

しかし、信号が青になって発進する際、アクセルペダルを踏んでエンジンを再始動するのですが、その再始動して実際に車が動き出すまでが普通の車に比べて遅いです。
アクセルペダルを踏んでから走り始めるまでに1秒半くらいかかるので、後ろの車からプレッシャーを感じるほど。
このタイムラグを計算して早めにアクセルペダルを踏むようにしなければなりません。
また、発進しないからと強めにアクセルペダル踏んでしまうと、ミッションが繋がった際にドン！と前に出てしまいがちになるので気を遣います。
最近のフォルクスワーゲンの車ではアイドリングストップからの復帰も早くなっているので、この点ではアウディQ2のアイドリングストップからの復帰はマイナスポイントです。



アウディQ2の実燃費は、まだそれほど距離を走っていないので何とも言えませんが、街中では12km/L程度、郊外や高速では15〜16km/Lくらいかなという印象。
カタログ燃費が19.8km/Lなので、まあこんなもんかなと思います。

トヨタC-HRとアウディQ2のドライブフィールの評価は？

2台のコンパクトSUVのドライブフィールを改めてインプレッションしてみてみましたがいかがでしたか？
個人的な感想・評価としては、「走りを意識したという両車もキャラクターがまったく違う。C-HRにはハイブリッドの良さ、Q2には重厚感があり、それぞれ別の楽しさがある」と思いました。

トヨタC-HRのドライブフィールの総評

トヨタC-HRは、やはりハイブリッドならではの良さがありますね。
ターボモデルは所有してなかったのでコメントはできませんが、ハイブリッドはTHS2でも最新のものが搭載されているので、高速で70km/L以上でもEV走行ができるのもスゴイです。
モーターのトルクもかつて無いほど力強く、無音無振動で滑り出すように走るのは、ハイブリッドならではの世界観があります。
やや硬めの乗り味になりますが、良い意味でトヨタ車とは思えないほど骨太なドライブフィールなので、車好きの人にも楽しんでもらえるんじゃないかなと思います。
ただ、それだけにパドルシフトやシーケンシャルモードがないとか、ドライブモードセレクトがやりにくいのはマイナスポイントですね。


↑クリックで拡大します。


C-HRのドライブフィールに点数をつけるとすれば

動力性能　★★★★☆
乗り心地　★★★☆☆
燃費性能　★★★★★
操作性能　★★★☆☆
騒音振動　★★★☆☆


で、合計72点！といったところ。
絶対的な加速感はそれほどでもありませんが、街乗りがほとんどEVでこなせてしまうほどのモーターのトルク感や、高速でもEV走行できるハイブリッドシステムは◎。
一方で、エンジンがかかったときの振動と騒音については、レクサスハイブリッドなどに比べると大きめ。
ロードノイズお大きいことから、騒音振動については平均点レベルですね。
一方で、燃費性能はピカイチ！
カタログ燃費30km/L超えは伊達じゃなく、実用燃費でも20km/Lを超えてくるのでお財布には優しいですね。
またレギュラーガソリン仕様なのも嬉しいです。

かっこいい見た目と圧倒的な燃費性能で、経済的にアクティブに車を楽しみたい人にはこの上ない一台になると思います。
燃費が良いというの航続距離も長いということなので、給油回数が減らせるのも良いですね。
これは遠出したときに特に感じることです。
ワンタンクで700kmくらい走れるのはやっぱりスゴイです。

アウディQ2のドライブフィールの総評

アウディQ2は、コンパクトSUVとは思えないほどの重厚感がある乗り味で、この世界観は乗らなきゃ良さがわからないですね。
アウディならではの世界観が、Q2でも貫かれています。
一方でアウディと言えばクワトロですが、Q2にはFFしかなかったり、パドルシフトが無いのは残念。
これは本国ではあるので、後々日本でも追加される可能性が高いですが。

アイドリングストップからの復帰が遅いことを除けば、不満もほとんど無く、1.0Lとは思えないトルクと7速Sトロニックの相性は抜群で、乗っているのが楽しいと思う車ですね。





アウディQ2のドライブフィールに点数をつけるとすれば

動力性能　★★★★☆
乗り心地　★★★★☆
燃費性能　★★★☆☆
操作性能　★★★★☆
騒音振動　★★★☆☆


で、合計72点！といったところ。

1.0Lとは思えない動力性能と7速Sトロニックのドライブフィール、そして重めでしっかりとした反力もあるステアフィールには満足しています。
動いているときの騒音振動は非常に抑えられている反面、アイドリングストップからの復帰時の振動が感じられる点がマイナス。走り始めるにもラグがあるのもマイナス点となっています。これがなければ騒音振動でも星4つ付けられたのですが。

燃費性能も悪くないのですが、ハイオク仕様となっているので、相殺されて星3つとさせていただきました。





ドライブフィールのまったく違う両車ですが、奇遇にも点数は同点となりました。
燃費性能とハイブリッドのモーター走行を楽しむC-HRと、骨太で重厚感があるアウディQ2、どちらもキャラクターは違いますが、それぞれの良さがあります。
価格がQ2のほうが100万円近く高くなりそうですので、競合することは無いかもしれませんが、同じコンパクトSUVとして両車乗り比べて見ると面白いと思います。
アウディQ2ではバーチャルコックピットなどのハイテク装備も満載ですし、動的質感の部分でも価格分の価値もあると思います。
後は実際に、触って試乗してみて、ご自身の目で判断されてみてくださいね＾＾

と言った感じで、トヨタC-HR、アウディQ2という2台のコンパクトSUVの比較対決、ドライブフィール編をお届けしました！
貴方ならどちらのコンパクトSUVがお好みですか？

お楽しみに＾＾



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2017アウディ新型Q2試乗しました！エクステリアの評価は？【画像大量】

2017アウディ新型Q2試乗しました！内装の評価は価格に見合うか？（Audi Q2）

2017アウディ新型Q2試乗しました！後席やラゲッジの質感・実用性は？やや辛口（Audi Q2）

2017アウディ新型Q2試乗しました！乗れば納得！1.0Lのドライブフィールの評価は？（Audi Q2）



【口コミ】アウディQ2 納車されてわかった良い所【1】アウディコネクトナビゲーターが使える！

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アウディQ2 納車後改めてエクステリアインプレッション

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